در سفر رئیس‌جمهوری و هیأت همراه به اروپا چند موافقت‌نامه مهم در زمینه توسعه صنعت حمل و نقل هوایی امضا شد که مهم‌ترین آنها خرید ۱۱۸ فروند هواپیمای ایرباس در ظرفیت‌های متفاوت به ارزش تقریبی ۲۵ میلیارد دلار و توسعه فرودگاه امام خمینی(ره) و ارتقای ظرفیت پذیرش مسافر از ۶ میلیون به ۴۵ میلیون نفر بود.

همچنین پیش از این سفر نیز دو تصمیم مهم دیگر توسط وزارت راه و شهرسازی در رابطه با صنعت حمل و نقل هوایی اتخاذ شد که اهمیت آنها کم‌تر از توافقات انجام شده نیست. این دو تصمیم آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در اجرای مفاد قانون برنامه پنجم توسعه و تعیین حداقل میزان سرمایه (حقوق صاحبان سهام) در شرکت‌های فعال در حمل و نقل هوایی است.

در این میان آزادسازی نرخ بلیت هواپیما انتقادهایی را متوجه وزیر راه و شهرسازی کرده است؛ انتقادهایی از این دست نشان‌دهنده بی‌اطلاعی منتقدان از عمق نابسامانی صنعت حمل و نقل هوایی کشور است که به ‌طور قطع و یقین عامل اصلی در این نابسامانی مانند نابسامانی‌های دیگر اقتصادی، دخالت دولت در امر قیمت‌گذاری کالاها و خدمات است. برای روشن شدن این موضوع تنها نمونه‌ای از آمار مقایسه‌ای میان ایران و کشورهای منطقه در صنعت حمل و نقل هوایی ارائه می‌شود که امید است به جای ایجاد شوک، تحولی ژرف در رویکردهای مسئولان و منتقدان به وجود آورد.

متوسط سن ناوگان هوایی ایران ۲۵ سال و متوسط سن ناوگان هواپیماهای کشورهای رقیب در منطقه ۱۰ سال است. متوسط سوخت مصرفی هر مسافر در جهان ۲۲ لیتر و متوسط سوخت مصرفی ناوگان داخلی به دلیل فرسودگی بیش‌تر ۳۸ لیتر است.

قیمت دو فروند هواپیمای پهن پیکره A-۳۸۰ شرکت هواپیمائی امارات برابر است با کل ارزش هواپیماهای ناوگان هوایی ایران. این در حالیست که شرکت هواپیمایی امارات که حداقل ۲۰ سال پس از “ایران‌ایر” شروع به فعالیت کرد اکنون دارای ۵۰ هواپیمای A-۳۸۰ است و قرارداد خرید ۴۰ هواپیمای دیگر از این نوع را نیز منعقد کرده است.

جمع مسافر حمل شده توسط ۳ شرکت امارات، سعودی ایرلاینر، قطر ارویز در سال ۲۰۱۳ حدود ۸۸ میلیون نفر بوده است در حالی که این تعداد در مورد بزرگترین خط هوایی ایران یعنی “هما” ۶/۴ میلیون نفر است. جالب اینجاست که کل جمعیت سه کشور فوق به سختی به یک‌چهارم جمعیت کشور ما می‌رسد و کل جمعیت جانبی این کشورها هم از یک دهم جمعیت کشورهای جانبی ایران کم‌تر است.

کل بار حمل شده توسط دو کشور امارات و ترکیش ایرلاینز حدود ۵ میلیون تن در سال است که در مقایسه هواپیمائی جمهوری اسلامی چیزی حدود ۳۰۰ برابر است. از ۲۵۰ هواپیمای متعلق به خطوط هوایی ایران حداقل ۱۰۰ فروند آن بدلیل قدمت و فرسودگی زمین‌گیر است و بقیه نیز کم‌کم قابلیت پرواز به فرودگاه‌های کشورهای با استاندارد بالا را از دست می‌دهند.

ظرفیت فرودگاه دبی اکنون ۶۶ میلیون مسافر است و قرار است این ظرفیت به زودی به ۹۰ میلیون مسافر ارتقا پیدا کند. علاوه بر آن امارات متحده عربی در حال ساخت شهر جدید فرودگاهی خود (به نام آل مکتوم) با ظرفیت سالیانه ۱۶۰ میلیون مسافر است. این در حالی است که ظرفیت مسافر در فرودگاه ‌بین‌المللی امام خمینی(ره) اکنون فقط ۶ میلیون نفر است و آن هم با مشکلات عدیده حاکم بر آن.

لازم به ذکر است که ظرفیت فرودگاه استانبول در آینده نزدیک به ۱۵۰ میلیون مسافر در سال و فرودگاه دوحه به ۵۰ میلیون مسافر در سال افزایش خواهد یافت. کل فرودگاه‌های فعال کشور حدود ۵۴ فرودگاه است که فقط حداکثر ۹ فرودگاه از آن دارای صرفه اقتصادی است و این در حالیست که فرودگاه‌داری در سراسر جهان به یکی از جاذبه‌های برتر سرمایه‌گذاری تبدیل شده است.

موارد بسیار است اما تنها به ذکر چند نکته اشاره می‌کنم تا مشخص شود که اتخاذ تصمیمات فوق چه میزان ضروری، بلکه حیاتی بوده است و حیف است که با حرکاتی پوپولیستی به مقابله با این تصمیمات برخیزیم و عملی کردن این تصمیمات که صددرصد در جهت بالا بردن منافع ملی و جایگاه کشور عزیزمان است، خدشه‌ای وارد سازیم.

بدون تردید اعمال تحریم‌های ظالمانه در به وجود آمدن این نابسامانی تأثیر فراوانی داشته است اما دولت‌های گذشته با تحریم داخلی صنایع و بخش خدمات کشور از طریق سیاست‌های غلط اقتصادی از جمله اصرار بر قیمت‌گذاری کالاها و خدمات و جلوگیری از ایجاد فضای رقابتی بزرگترین نقش را در این نابسامانی داشته‌اند.

همانطور که ملاحظه شد در کشورهای منطقه سرمایه‌گذاری عظیمی در صنعت حمل و نقل هوایی صورت‌گرفته است که به‌طور قطع بخشی از آن متوجه جذب بازار ایران بوده است. شاید باور کردن آن عجیب باشد اما این واقعیت تلخ که اکنون سالیانه حدود ۵ میلیارد دلار سهم شرکت‌های ترکیش ایرلاینز، قطر ایرویز و امارات از بازار ایران است در حالی‌که ایران تقریباً هیچ سهمی از بازار این کشورها ندارد، واقعیت دارد.

منتقدین آزادسازی قیمت بلیت هواپیما یا قطار چگونه انتظار دارند با قیمت‌گذاری خدمات شرکت‌های هواپیمائی، سرمایه‌گذاران بالقوه داخلی و خارجی اصولاً تمایلی به سرمایه‌گذاری‌های عظیم در این صنعت داشته باشند. چگونه می‌توان انتظار داشت که بازپرداخت تسهیلات دریافتی برای خرید ۱۱۸ فروند ایرباس مورد توافق از محل درآمد شرکت هواپیمائی خریدار و با نرخ‌های مصوب دولت، صورت گیرد و مجدداً مانند گذشته باری بر دوش دولت گذاشته نشود.

قابل توجه است که فقط برای بازسازی ساختاری هواپیمائی جمهوری اسلامی که روزی یکی از پیشروترین خطوط هوایی دنیا به شمار می‌آمد، هزینه‌ای بالغ بر ۱۰ هزار میلیارد تومان به دولت تحمیل می‌شود و حداقل همین میزان منابع برای بازسازی چند شرکت مطرح هواپیمائی داخلی، مورد نیاز است.

بدون تردید صنعت حمل و نقل هوایی در کشوری مانند ایران که به‌طور طبیعی در بهترین مسیر بین‌المللی ترانزیت کالا و مسافر قرار دارد، می‌تواند صنعتی سودده و تأثیرگذار بر رشد اقتصادی کشور قلمداد شود. البته مشروط بر آنکه از استانداردهای ایمنی، امنیتی و بازرگانی و مدیریتی جهانی برخوردار باشد.

روشن است که یکی از مهم‌ترین استانداردهای جهانی برای توسعه صنعت حمل و نقل هوایی، به وجود آمدن شرکت‌های بزرگ در این صنعت است. متأسفانه اکنون شرکت‌های فعال در صنعت هوانوردی بسیار کوچک و از نظر سرمایه شدیداً ریسک‌پذیر و قابل حذف شدن هستند. ضوابط اعلام شده از سوی وزارت راه و شهرسازی برای تعیین حداقل سرمایه در شرکت‌های هواپیمائی هرچند با استانداردهای جهانی بسیار فاصله دارد اما در مقایسه با وضعیت موجود می‌تواند قدمی به سوی آینده‌ای روشن باشد. این ضوابط که حداقل سرمایه را برای شرکت‌های فول AOC مبلغ ۳۵۰ میلیارد تومان تعیین کرده است می‌تواند توان سرمایه‌گذاری این شرکت ها را با منابع استقراضی به حدود ۱۴۰۰ میلیارد تومان برساند. یعنی چیزی معادل ۴۰۰ میلیون دلار که معادل ارزش یک ایرباس A-۳۸۰ است.

حال با توجه به امراض متعدد و همزمان ایرلاین‌ها در ایران، به نظر می رسد که باید در تمام بخش‌ها به منظور ادامه حیات آن ورود پیدا کرد و جراحی بزرگ را تجربه کنیم.

* مشاور وزیر راه و شهرسازی